Владимир Гутенев о запрете на эксплуатацию самолетов старше 15 лет и возврате России права выдавать иностранным самолетам сертификат летной годности

03 декабря 2013

  • Новости
С 1999 года в нашей стране с принятием ряда межправительственных соглашений с некоторыми государствами действует параллельная система обеспечения летной годности самолетов зарубежного производства с иностранной регистрацией, находящихся в эксплуатации у отечественных авиакомпаний.
Создавалась эта система как временное решение и исключительно для международных авиаперевозок. Но со временем, благодаря определенным манипулятивным действиям интересантов, действие системы распространилось и на внутрироссийские воздушные перевозки. В итоге российские государственные контролирующие органы утратили возможность надзора за летной годностью иностранных самолетов, зарегистрированных не у нас, но эксплуатирующихся именно в России. И теперь страна регистрации лайнера определяет состояния его летной годности и продлевает соответствующий Сертификат.
Нам необходимо снова вернуться к практике, когда гражданские пассажирские воздушные суда на внутренних рейсах будут допускаться к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности, выданного российскими уполномоченными органами.
Кстати, грамотное использование пробелов в законодательстве мы видим и на примере офшор. Государство в свое время разрешило использовать офшорные зоны некоторым компаниям, поскольку для привлечения инвесторов и решения спорных вопросов в судах международной юрисдикции - это более удобная форма. Но воспользовавшись юридическими лазейками, многие владельцы фирм стали уводить денежные потоки за рубеж. Итог – существенный перекос экономики и возможная потеря государственного контроля над основными сырьевыми активами по причине регистрации ряда российских природоресурсных компаний в зарубежной юрисдикции. Поэтому тема «деофшоризации» российской экономики, объявленной Президентом России Владимиром Путиным, особенно в преддверии съезда ОНФ, должна зазвучать громче.
Возвращаясь к законопроекту отмечу, что затраты федерального бюджета в связи с принятием поправок – минимальные. Наоборот, изменения позволят повысить эффективность расходов федерального бюджета на авиационную отрасль и создать равные конкурентные условия на внутренних воздушных линиях для продукции отечественных и зарубежных производителей. Ведь сегодня на внутреннем рынке поставок самолетов сложилась не имеющая аналогов для стран «большой двадцатки» ситуация, когда в стране с развивающейся национальной авиационной промышленностью созданы такие условия, когда в ущерб российской авиапромышленности происходит массовое приобретение отечественными перевозчиками зарубежной гражданской авиационной техники.
Более того, фактически эксплуатант иностранных судов на территории России имеет узаконенные экономические преимущества перед авиакомпанией, приобретающей самолеты российского производства. Таким образом, предлагаемая норма во многом обеспечит выравнивание условий вовлечения в хозяйственный оборот самолетов отечественного и зарубежного производства, осуществляющих внутрироссийские авиационные пассажирские перевозки, и устранит существующие при этом явные экономические диспропорции, обусловленные несовершенством текущего законодательства, изначально сформированного для иных условий функционирования воздушного транспорта.
Второй важный момент - рост объемов пассажирских перевозок преимущественно на иностранных самолетах. Этому способствовал Таможенный союз, который принял ряд таможенно-тарифных мер по льготному ввозу в Россию иностранных гражданских пассажирских самолетов. Покупатель авиатехники освобождался от уплаты таможенной пошлины и НДС. Безусловно, самолетный парк российских авиакомпаний обновился. Но ведь ввозить стали не только новые, но зарубежныелайнеры устаревших типов и уже достаточно давно снятых с производства.
Уверен, что в целях обеспечения безопасности полетов и обновления самолетного парка российских авиакомпаний необходимо разрешить допуск к эксплуатации самолетов, имеющих календарный срок службы не более 15 лет.Указанная норма соответствует существующей международной практике. Более 40 стран мира ввели ограничения на импорт и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного срока службы. Среди них - Китай, Индия и Бразилия. Кроме того, в Китае даже есть «рекомендации», согласно которым календарный срок службы ввозимых воздушных судов не должен превышать 10 лет. Реальная же практика китайских авиакомпаний такова, что на территорию страны ввозятся исключительно новые самолеты зарубежного производства, а воздушные суда устаревших типов выводятся из эксплуатации и передаются в третьи страны.
К списку новостей
Ошибка
Будьте в курсе самого интересного в отрасли

Подписка оформлена!

Уведомление выслано на указанный e-mail. Вы всегда можете изменить условия подписки.